Berliner Tageblatt - Crecimiento y descarbonización: la aviación entre la espada y la pared tras el covid

Unas 300 aerolíneas se darán cita a orillas del Bósforo desde el domingo hasta el martes para la asamblea general anual de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (Iata).

El sector se muestra optimista tras haber sufrido el cataclismo del covid-19, que redujo su clientela en dos tercios en 2020.

No está lejos de alcanzar los 4.500 millones de pasajeros de 2019, y en términos de ingresos por pasajero-kilómetro (RPK), una de las referencias del sector, las aerolíneas superaron en abril por primera vez sus niveles de hace cuatro años en las rutas nacionales.

Incluyendo las rutas internacionales, han recuperado en promedio más del 90% de sus niveles anteriores a la crisis. Y esto pese a un aumento de los precios de los billetes.

A mediados de abril, las ventas de pasajes en los mercados nacionales eran un 20% superiores a las de la misma fecha cuatro años antes, según Iata, que atribuyó este dinamismo al fin de la política de "cero covid" en China.

Algunas aerolíneas quebraron durante la crisis, pero otras, apoyadas por los gobiernos y tras someterse a reestructuraciones, son ahora más rentables.

En Europa, la mayoría de las grandes compañías volvieron a tener balances positivos en 2022, lo que les permitió empezar a reducir sus deudas e incluso plantearse fusiones con rivales más pequeños.

- Distorsión de la competencia -

El crecimiento del sector será aún mayor en Oriente. Inaugurado antes de la crisis, el nuevo megaaeropuerto de Estambul compite en las rutas asiáticas con los grandes aeropuertos europeos como Londres-Heathrow, Fráncfort y Paris-Charles-de-Gaulle, pero también con los del Golfo.

Los transportistas de estos países, que a diferencia de las capitales europeas no rompieron relaciones con Moscú tras la invasión de Ucrania en 2022 y pueden además de volar a Rusia, sobrevolarla, ahorrando así tiempo y dinero.

La aviación debe también tomar medidas ante la crisis climática.

El sector es actualmente responsables de alrededor del 3% de las emisiones mundiales de CO2, pero junto a los Estados ha acordado conseguir emisiones netas cero para 2050. Para alcanzar este objetivo cuentan sobre todo en los carburantes que no sean de origen fósil.

Poco a poco se van creando industrias, estimuladas por las políticas públicas, sobre todo en Estados Unidos y Europa, con la esperanza de bajar el precio, aún elevado, de estos productos.

Más allá del combustible, el aumento de los costos se debe también a la grave escasez tras la crisis, ya sea de pilotos en Estados Unidos o de materias primas en todo el mundo.

Lastradas por las dificultades de sus subcontratistas, Airbus y Boeing logran difícilmente aumentar su producción, a pesar de que sus carteras de pedidos están llenas hasta el final de la década para algunos modelos.

Es probable que este reto se agudice aún más en las próximas semanas, ya que la reunión de Estambul da el pistoletazo de salida a un mes de junio muy ajetreado para la industria.

Los analistas prevén importantes pedidos, tras el encargo de 470 aviones por parte de Air India en febrero y de 300 por Ryanair a principios de mayo.

Y.Bouchard--BTB